当可达鸭成为全城萌宠,我们该如何看待汽车?

2022-05-27 14:02作者:admin来源:未知>次阅读

以下文章来源于十一车,作者十一车

文 | 乔伊

在消费过程中,付出与收益的权衡边界,似乎永远没有那么清晰。

就在昨晚,一汽丰田亮相了一款 MPV 车型——格瑞维亚。为这个本就在中国市场上处于小众地位的车型体系,再加了一把火。

但我所思考的问题是,市场环境,是否支持这样的 MPV 市场井喷。

说车之前,我想先说一个现象带给我的启发。

最近,我的朋友圈开始被一款可达鸭的玩具刷屏。一只来自于日本动画片《宠物小精灵》中,蠢萌可爱的可达鸭会随着音乐的伴奏,舞动身体,抬起手臂。从任何一个角度看,这都是一个配合即将到来的六一儿童节,捆绑儿童套餐销售的低幼化玩具。但事实是,疯狂喜爱它的却都是成年人。

成年人对这个可达鸭玩具的痴迷程度有多高呢?仅仅在我住的小区群内,就看到不下十几个人强烈要求打开 KFC 的团,不为了汉堡炸鸡、快乐水,仅仅为了一只可达鸭。更有甚者,居然高价转售,做起了 " 二级经销商 " 的生意。

与此同时,上海全城的 " 开封菜 ",几乎都高挂免战牌,表示已经无货可送。代之而来的是这只神奇的小鸭子,在二手市场的价格井喷,远超了本为了搭售它而存在的 KFC 套餐。

一只动作单一、塑料感超强,制造也很粗糙的可达鸭小玩具,为什么瞬息之间成为了全城萌宠?这其实让我想到了经济学概念中的口红效应。也就是,即便人们身处对于经济的预期不乐观时期,依然会有消费的欲望。此时,这样的欲望将会转移到相对价格更低廉,但依然能够带来愉悦感的商品上。在这一点上,口红如此,可达鸭也同样如此。

现在的问题,汽车怎么办?它首先是大宗消费品,又是长期消耗品,还是持续贬值商品。在这样的时代我们该如何看待汽车?

K-Car 与 MPV

经济环境,决定了人们的消费理念,在这一点上自古皆然、全球皆然。更谨慎的消费决策决定了汽车发展史的走向。比如,在 20 世纪 30 到 50 年代,从经济大萧条到第二次世界大战后的经济低迷期,人们对于车的需求在于好用与便宜。

因此,在日本诞生了一种,被车迷们至今奉为经典的汽车类型—— K-Car。

K-Car 是一种不追求产品尺寸与机械性能的汽车类型。最长限制在 3 米内的车长、最高限定在 150cc 的排量,几乎放弃了所有与实用性和舒适性相关的一切功能。显然,它解决的就是代步问题。

尽管当时人们考虑的只是这种小车的实用性,但却催生出了一批经典。比如马自达的 R360、斯巴鲁的 360,以及铃木的 Suzulight 等。同样的,几乎同时欧洲也出现了这样的产品,包括菲亚特的 500、宝马的 Isetta 等等,也是欧洲小型车甚至微型车中的经典。

这种以小型车甚至微型车撑开市场的理念,为日本乃至欧洲汽车工业迎来了在经济困顿期,重新振作,做大做强、再创辉煌的宝贵机遇期。进而,有了在 60、70 年代进军北美市场的机会与实力。

在几乎同一时代,美国人对于经济的乐观预期,以及对于大排量、高功率、高油耗汽车的极度迷恋,养成了美国市场对于汽车的独特审美与理念。而随着上世纪 70 年代第一次石油危机的爆发,连带而来的,是美国汽车工业的整体陷入颓势,美国三大汽车巨头陷入了长期的衰退。而此时,已经再创了辉煌的日系汽车企业,以高经济性、高可靠性的产品,开始冲击美国市场。

环境再艰难,也总要艰难求存的,总要搞点新花样,让消费者重新燃起买车的欲望。但显然,此时再搞小车,肯定不行了。一是市场文化背景不允许,二是日本正常尺寸的经济型车已经广泛进入,再搞时机上也来不及了。另辟蹊径,成为了看似行险,但却是唯一希望的方式。

1977 年,克莱斯勒开展了一项名为 "T115 工程 " 的项目,目的是开发出一款小型厢式旅行车。虽然是厢式货车,但不采用卡车底盘、也不用钢板弹簧悬架,在保有了舒适性的同时,又获得了大空间和装载能力,以及轿车般的驾驶感受。克莱斯勒将这个产品系列,命名为:Mini Passenger Van。此后,如雪佛兰、福特等品牌也开始效仿这一车型,并最终形成了 MPV 这个细分领域。

这个全新车型一经推出,当年就创造了 21 万的销售成绩,并为此后克莱斯勒品牌的复苏打下了基础。当然,此后的美国 MPV 汽车市场,又开始落入了日系品牌的掌控中,这是后话了。

那么,克莱斯勒研发 MPV 的成功原因究竟是什么?

首先,它没有在经济低迷、石油危机的环境下,忘记北美市场独有的汽车文化对消费市场导向的影响,而盲目跟随提高汽车经济性的浪潮。

其次,它开创了一个全新流派,在日系 MPV 诞生前的时代,在本土市场上,首先站住了 MPV 的定位及标准。

再次,新产品的研发在符合人们对汽车固有认知的基础上,扩大了功能性、满足了更多需求,也就是增加性价比。

拥有成本与格瑞维亚

如今,中国的汽车市场也遇到了相似的情况。整体消费环境对经济市场的预期,导致了汽车销售可预见性的下调,以及人们消费行为的可预见性保守。

因此,如今汽车市场电动化浪潮所带来的不仅仅是技术的变革,同样还是使用成本、牌照成本降低的现实好处。更重要的是,中国的汽车厂商也开始推出各种小型、微型电动车,以满足人们以更低成本出行的愿望。

这与日本欧洲当年 K-Car 盛行的情况,虽情势不同而理同。所以,在这样的环境下,MPV 究竟有没有机会?

昨天,在一汽丰田格瑞维亚的发布会上,著名的经济学家薛兆丰教授,给出了一个由美国经济学家米尔顿 · 弗里德曼提出的 " 永久收入 " 假定原理,以解读当下汽车消费环境下,如何利用经济学中拥有成本的概念。

简单来说,就是通过计算消费之中可以预计到的长期收入,来对比汽车购入后,使用、维护、保养等一系列的后续支出成本,以对购车决策做出合理计算。

其实,这就直观地体现出了一汽丰田格瑞维亚的重要产品特性。即,花费一定价值的收入(之所以说一定价值,是因为一汽丰田并未公布售价),来拥有更大的载人与载物能力、更宽泛的汽车使用场景、更经济的后续成本投入,以及更稳定可靠的汽车质量。

这样的场景描述,其实将中国与美国市场用车的场景进行了快速的区分。在目前情况下,美国市场的汽车消费,更倾向于 " 增数量减功能 "。也就是说一个家庭可以同时拥有几辆车,以满足不同的出行功能需要。而在如今的中国汽车消费市场上," 增功能减数量 " 成为了一个更可行,也更可靠的购车理念。

因此,如格瑞维亚这样的高效能 MPV 车型,自然也生产自丰田的高效平台—— TNGA 之上;同时,搭载丰田第四代 THS-II 混动系统,带来更好的油耗表现和动力性能;此外,它还配备了丰田 Toyota Safety Sense 智行安全系统,以提供坚实可靠的安全守护。

基本上,你认知内关于丰田汽车的一切优点,都可以在格瑞维亚车型之上同时看到。大空间、低油耗、高舒适,以及高品质,则为可能的 MPV 多场景化应用环境,提供了多维度的产品力保障。

从去年开始,不论是合资大品牌,还是本土大厂牌,都给出了自己的 MPV 产品,以填充目前在中国市场中在全年销量上仅刚刚超过 5% 的全新蓝海市场。

而如何结合拥有成本的经济性原理,提供出一个减量增质的购车选择,则成为了未来中国 MPV 市场争夺中的一个核心关键点。在这一点上一汽丰田通过格瑞维亚,给出了自己的答案。

简单来说,在经济预期不明朗的整体环境下,人们的消费模式将毫无疑问地趋于谨慎。如可达鸭这样的,廉价低质的消费品,将成为人们消解强烈消费欲望的一个宣泄出口。

而与之相反的是,在购买汽车这样一个总体价格不小,且后续需要持续投入的大宗消费品上,则需要有更理性,更均衡的成本预算考量。这样的考量不是短期的,而是长期的。

目前,我不能预测到底是低价的小型、微型电动车,还是如格瑞维亚、赛那那样的多功能 MPV 车型,能够在未来占有更大市场份额。但就我而言,从使用成本上来看,更多功能与更多应用场景,是我所认可的消费模式。

当然,更好的价格与更优惠的销售政策,显然可以帮助某一个车款在成本计算上获得更多的权重。而选择自己想要的产品,谨慎但不保守地进行购买,则在另一个层面上,将有可能助推整体的经济环境回归正规。

哪怕,这力量很微小。


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